一方面是各地政府抢着建支线机场，另一方面却是已使用的支线机场盈利困难。根据中国民航局今年公布的“2012年民航机场业务量排序”中，在全国183个机场中，湖南的张家界荷花机场排52名，常德桃花源机场排102名，怀化芷江机场排142名，永州零陵机场排174名。业内人士建议，支线机场的兴建，在考虑经济效益的同时，还要考虑大众需求，要与公路、铁路形成差异化和互补性，才能真正达到造福一方的效果。

规划

“十二五”湖南新建3个机场

昨日，记者从湖南省机场管理集团了解到，在中国民航局“十二五”支线机场新建规划中，湖南的武冈、南岳及岳阳三个机场纳入其中。这些机场建成后，湖南总共将有8个机场，除长沙黄花国际机场外，其他7个都是支线机场。“十二五”期间，全国计划建设69个支线机场，并在审批备案、登记支线航班时简政放权，鼓励航空公司引进支线飞机，支持国内支线飞机发展，在政策上给予优惠。

支线航空运输，是指短距离、大城市与中小城市之间的非主航线运行。目前，除长沙黄花国际机场外，张家界荷花、常德桃花源、永州零陵、怀化芷江等4个支线机场也都有航班执飞。

8月27日，邵阳武冈机场正式开展开工前准备工作，今年10月底确保正式开工。这座预计在2020年旅客年吞吐量达25万人次的国内支线机场，计划于2015年底竣工试飞。届时，湘中地区民用机场的空白将得以填补。另外，衡阳南岳机场已完成征地拆迁、土方施工等工作，计划于今年底或明年初通航。岳阳机场则计划2014年开工。

现状

张家界至长沙航班上座率未过50%

在省内4个支线机场中，凭借得天独厚的旅游资源，张家界荷花机场独撑半壁江山。截至8月底，四个支线机场今年共运送旅客34.13万余人次，其中张家界机场运送25.76万余人次，占75%。目前，两家航空公司进驻张家界，开通至北京、广州、台北等14条航线，出港航班共18个。

但是，从航班安排来看，早晨7时以前的早班和晚上8时以后的晚班较多，总比例超过60%，而白班不到40%。南航湖南分公司张家界营业部相关负责人解释，此举既是方便旅客安排行程，也是为了优化运力时刻结构，航空公司会把边缘运力安排在客源欠充足的支线机场，为优势航线腾出好的时刻。

作为支线机场，张家界至长沙的航班一直不热。今年4月1日，南航开通张家界至长沙航班，每天一班。张家界荷花机场问讯处一位不愿意透露姓名的工作人员介绍，该航班从投入使用以来，上座率就从未超过50%。

该工作人员还透露，该航班其实是“张家界—长沙—青岛—沈阳”的航线，长沙只是该航班的一个经停站。乘坐这趟航班的旅客，一般都是飞往青岛、沈阳的，在长沙下机的旅客不多。

原因

支线运输性价比不高

目前，除常德桃花源外，其余3个支线机场都有飞往长沙的航班，支线运输不热，是它们遇到的通病。

开通了北京和长沙两条航线的怀化芷江机场，截至8月底，今年共发送旅客1万余人次。机场售票处的上官女士介绍，长沙其实只是该航班的一个经停站，旅客绝大多数是飞往北京的，基本上没有在长沙下机的旅客。

湖南大学研究生杨珊说，每次从长沙去张家界、怀化游玩，都是选择坐火车或搭乘大巴走高速。因为机场离市区比较远，而且乘坐飞机的价格比其他交通方式贵上几倍，性价比不高。

性价比不高，成为支线运输不热的主要原因。从南航湖南分公司提供的本月价格来看，张家界飞长沙全价940元，折扣6折起;芷江飞长沙全价810元，折扣4折起。而无论是坐火车或快巴，票价都在200元以内，比机票折后还便宜得多。

时间上，虽然长沙与张家界、怀化之间的飞行时间都在1小时之内，但由于要提前去机场，且机场离市区都有30分钟以上车程，实际所花时间达到3小时以上，遇上空中管制或者恶劣天气，所花时间将更多。而从长沙走高速，到张家界仅3小时，到怀化4小时，花费时间并不比飞机多。

对策

政府和民航局给航班补贴

目前，除常德桃花源机场航班采用100座以下小机型执飞外，另外3个支线机场航班均采用120座以上大型客机执飞。

2001年5月，永州零陵机场成为湘西南地区唯一民用运输机场，目前拥有前往北京、长沙、广州的航班，为南航航班独飞。只是，偌大的机场白天却没有航班，最热闹的是每日晚上7时后的3个小时。截至8月底，零陵机场今年仅发送旅客1.9万人次。虽然客流较少，但零陵机场机票却无优惠。全省支线机场9月票价显示，张家界、怀化飞长沙都有优惠，但唯独永州飞长沙无折扣，全价票为790元。

机型大、客源少、成本高，对于永州零陵机场来说，维持下来要靠政府补贴。记者从南航湖南分公司了解到，目前，永州当地政府为维持航空领域流通，给予民用航班每班往返4万元补贴。

近5年来，民航局对支线航空补贴超过50亿元。8月，民航局再次公布今年支线航空补贴预算方案，计划累积斥资4.3亿余元，补贴21家执飞支线航线的航空公司。其中，管辖湖南、湖北等6省的中南局，将获得补贴2000余万元。

建议

机场建设应兼顾市民出行需求

业内人士分析，政府愿意财政补贴，是因为机场集聚人流、物流、信息流等经济要素的汇流中心，能提升区位优势，形成极具带动力和辐射力的临空经济。但是，支线机票往往比干线高，主要以商务和政府公务消费为主，进一步加大了航空公司的亏损和政府的补贴。因此，支线机场建设应兼顾普通市民的需求，使支线航空大众化、公交化，在保障盈利的前提下兼顾普通市民的出行需求。

同时，支线机场的建设要和当地交通形成差异性和互补性，优化航线航班设计，设计支线航空附加产品。此外，支线航空要提高通达性，通过小机型、大密度等方式，提供中短途小规模运输的灵活多样性。